前回吉水駅を訪れた続きとして、今回は東武佐野線の終点である葛生駅に行って来ました。折しも台風接近の最中、一瞬だけ集中豪雨に見舞われ靴下びっちゃびちゃで巡ります。
かつてセメント工業の最盛期は出稼ぎ労働者も多く集まり多くの人で賑わったと言われる葛生の街。現在では1時間に1本、2両編成のローカル線がワンマン運転で折り返すのみ。
その葛生駅構内はセメントの原材料を積んだ貨物列車のターミナルでした。現在ではその敷地の半分程度が太陽光発電施設として活用されています。
葛生駅からは貨物専用線である東武会沢線、大叶線、日鉄鉱業羽鶴線の3路線が伸び、それぞれ沿線の精製プラントからセメントや石灰、ドロマイトなどを運び出していました。
葛生駅からほど近く、貸家地帯の脇を通る廃線跡には、架線が辛うじて残っています。セメント列車はそのまま東武佐野線、伊勢崎線を通り業平橋、現在スカイツリーの聳える貨物ターミナルまで走っていましたが、東武鉄道の貨物事業撤退を受けて平成9年年(1997)廃止されました。
大叶鉱山への谷を見下ろす嘉多山公園には、東武B3形30号機関車が保存されています。こちらの機関車はイギリスのピーコック社製で大正3年(1914)より昭和41年(1966)まで東武佐野線で活躍していました。ちなみに会沢線ではB3形31号機が活躍しており、この30号機が会沢線でも運用されていたかは不明。
最初に見えてくるプラントは住友大阪セメント。この工場にも引き込み線がありましたが、ここの左手から奥の唐沢鉱山に向かって東武会沢線が走っていました。ちなみに途中に存在した上白石貨物駅から先の会沢線と大叶線は昭和61年(1986)に廃止。
東武の貨物線とは別に、住友大阪セメント専用線のガソリンカーもそれぞれの鉱山で走っていました。特に唐沢鉱山から会沢線と並走する専用線では、最盛期には朝7時から夜の7時まで50往復もしていたとか。
ただこう言った専用線は精製されたセメントを運ぶ東武の貨物列車とは違い、採掘された石灰石をふもとの精製工場まで運ぶと言う役割を担っていました。
東武会沢線及び大叶線と分岐して西へ向かうこの廃線跡は、日鉄鉱業羽鶴線です。こちらは事業所が開設された昭和26年(1951)に開通し、平成3年(1991)に廃止。
葛生の貨物専用線は非常に複雑で、東武の貨物線の他に各鉱山会社の専用鉄道が合流分岐しながら採石場と精製工場を結んでいました。
このような橋梁跡を見ると廃線跡であると実感できます。石灰石は現在、唯一日本で国内自給可能な鉱物であり、その生産量はアメリカ、中国に次ぐ第3位だそうです。この狭い国土で世界3位と言うのが驚きで、海底が隆起して出来た島国故にと言う事でしょうか。
廃線跡のほとんどが道路になっていたりして痕跡を残していませんが、廃線跡の土地の所有権はどうなっているのか。とは言えその辺は大雑把で近隣住民が家庭菜園をしたりと、長閑な光景も見受けられます。
こちらは村樫石灰工業の工場。ちょうどこの手前をかつての大叶線が走っていました。
大叶線が走っていた谷の奥には吉澤石灰工業の工場が見えます。この吉澤石灰工業は明治6年(1873)、葛生で初めて本格的に石灰石採掘を始めた老舗で、広大な採石場の地下を今でもバッテリーカーによる長大な鉄路やベルトコンベアで結んでいます。
踏み切り、と言うか線路を渡る道の名残り。今でこそ産出量は減っていますが、日本の高度成長期の建設業を支えていたのは間違いありません。
しかし高速道路やバイパスの整備などによりトラック輸送に押され、鉄道貨物は衰退して行きました。奥に写る団地のような建物は吉澤石灰工業の社宅。
こちらは佐野市葛生化石館に展示されている石灰石。簡単に言えば、石灰石は精製工場で細かく砕かれ高温で焼かれてセメントになります。そのセメントに砂利や砂、水が加えられた物がコンクリート。またこの化石館には全国で産出される鉱物なども展示されています。
今回のランチは激渋中華、その名も来来軒さん。中華と言ってもメニューはタンメン、カレーライス、野菜炒め、焼きそば、あとは酒のみ！ 86歳のお婆ちゃんが一人で切り盛りされてます。
待っている間、コーヒーいるかい？ クッキーいるかい？ 煎餅食べな、と次々出されます。やがて出て来たタンメンは超野菜マシマシ。さらに食べてる最中に、カボチャいるかい？
なんでこう、田舎のお婆ちゃんって食わそうとするのか！wwww
まぁ美味しくいただきましたが、お腹パンパンです。さらに帰り際、追い討ちを掛けるようにコレ持ってきな、と、柿ピーひと袋wwww
後継者もおらず、あと何年続けられているのか。また葛生に来た時は寄って来なさい、生きとるか分からんけど。と、お婆ちゃん。笑えませんて。
この来来軒さんは昭和41年創業。当時は出稼ぎの人も多く非常に賑わっていたそうです。そう考えれば今月頭に訪れた吉水駅周辺の貸家地帯も鉱山関係の労働者が多かったのではないかと想像できます。
本当は露天掘りの採石場などの写真も撮りに行きたかったのですが、ずっと小雨も降っていたしタクシーでないと行けないしで断念しました。また訪れる機会があれば、もっと掘り下げていきたいと思います。
かつてセメント工業の最盛期は出稼ぎ労働者も多く集まり多くの人で賑わったと言われる葛生の街。現在では1時間に1本、2両編成のローカル線がワンマン運転で折り返すのみ。
その葛生駅構内はセメントの原材料を積んだ貨物列車のターミナルでした。現在ではその敷地の半分程度が太陽光発電施設として活用されています。
葛生駅からは貨物専用線である東武会沢線、大叶線、日鉄鉱業羽鶴線の3路線が伸び、それぞれ沿線の精製プラントからセメントや石灰、ドロマイトなどを運び出していました。
葛生駅からほど近く、貸家地帯の脇を通る廃線跡には、架線が辛うじて残っています。セメント列車はそのまま東武佐野線、伊勢崎線を通り業平橋、現在スカイツリーの聳える貨物ターミナルまで走っていましたが、東武鉄道の貨物事業撤退を受けて平成9年年(1997)廃止されました。
大叶鉱山への谷を見下ろす嘉多山公園には、東武B3形30号機関車が保存されています。こちらの機関車はイギリスのピーコック社製で大正3年(1914)より昭和41年(1966)まで東武佐野線で活躍していました。ちなみに会沢線ではB3形31号機が活躍しており、この30号機が会沢線でも運用されていたかは不明。
最初に見えてくるプラントは住友大阪セメント。この工場にも引き込み線がありましたが、ここの左手から奥の唐沢鉱山に向かって東武会沢線が走っていました。ちなみに途中に存在した上白石貨物駅から先の会沢線と大叶線は昭和61年(1986)に廃止。
東武の貨物線とは別に、住友大阪セメント専用線のガソリンカーもそれぞれの鉱山で走っていました。特に唐沢鉱山から会沢線と並走する専用線では、最盛期には朝7時から夜の7時まで50往復もしていたとか。
ただこう言った専用線は精製されたセメントを運ぶ東武の貨物列車とは違い、採掘された石灰石をふもとの精製工場まで運ぶと言う役割を担っていました。
東武会沢線及び大叶線と分岐して西へ向かうこの廃線跡は、日鉄鉱業羽鶴線です。こちらは事業所が開設された昭和26年(1951)に開通し、平成3年(1991)に廃止。
葛生の貨物専用線は非常に複雑で、東武の貨物線の他に各鉱山会社の専用鉄道が合流分岐しながら採石場と精製工場を結んでいました。
このような橋梁跡を見ると廃線跡であると実感できます。石灰石は現在、唯一日本で国内自給可能な鉱物であり、その生産量はアメリカ、中国に次ぐ第3位だそうです。この狭い国土で世界3位と言うのが驚きで、海底が隆起して出来た島国故にと言う事でしょうか。
廃線跡のほとんどが道路になっていたりして痕跡を残していませんが、廃線跡の土地の所有権はどうなっているのか。とは言えその辺は大雑把で近隣住民が家庭菜園をしたりと、長閑な光景も見受けられます。
こちらは村樫石灰工業の工場。ちょうどこの手前をかつての大叶線が走っていました。
大叶線が走っていた谷の奥には吉澤石灰工業の工場が見えます。この吉澤石灰工業は明治6年(1873)、葛生で初めて本格的に石灰石採掘を始めた老舗で、広大な採石場の地下を今でもバッテリーカーによる長大な鉄路やベルトコンベアで結んでいます。
踏み切り、と言うか線路を渡る道の名残り。今でこそ産出量は減っていますが、日本の高度成長期の建設業を支えていたのは間違いありません。
しかし高速道路やバイパスの整備などによりトラック輸送に押され、鉄道貨物は衰退して行きました。奥に写る団地のような建物は吉澤石灰工業の社宅。
こちらは佐野市葛生化石館に展示されている石灰石。簡単に言えば、石灰石は精製工場で細かく砕かれ高温で焼かれてセメントになります。そのセメントに砂利や砂、水が加えられた物がコンクリート。またこの化石館には全国で産出される鉱物なども展示されています。
今回のランチは激渋中華、その名も来来軒さん。中華と言ってもメニューはタンメン、カレーライス、野菜炒め、焼きそば、あとは酒のみ！ 86歳のお婆ちゃんが一人で切り盛りされてます。
待っている間、コーヒーいるかい？ クッキーいるかい？ 煎餅食べな、と次々出されます。やがて出て来たタンメンは超野菜マシマシ。さらに食べてる最中に、カボチャいるかい？
なんでこう、田舎のお婆ちゃんって食わそうとするのか！wwww
まぁ美味しくいただきましたが、お腹パンパンです。さらに帰り際、追い討ちを掛けるようにコレ持ってきな、と、柿ピーひと袋wwww
後継者もおらず、あと何年続けられているのか。また葛生に来た時は寄って来なさい、生きとるか分からんけど。と、お婆ちゃん。笑えませんて。
この来来軒さんは昭和41年創業。当時は出稼ぎの人も多く非常に賑わっていたそうです。そう考えれば今月頭に訪れた吉水駅周辺の貸家地帯も鉱山関係の労働者が多かったのではないかと想像できます。
本当は露天掘りの採石場などの写真も撮りに行きたかったのですが、ずっと小雨も降っていたしタクシーでないと行けないしで断念しました。また訪れる機会があれば、もっと掘り下げていきたいと思います。
せっかくの力作で、カテゴリー別１位にもなる注目度の高い記事なので早速ツッコミを。
現役当時、葛生を出た会沢線は次の上白石で大叶線と分岐していたのですが、1986年に廃止されたのはこの上白石以遠の両線で、葛生～上白石は1996年頃まで残っていたようです（なので架線が残っている）
あと、日鉄羽鶴線は1991年秋頃に廃止です。興味深いのは、記事に登場する保存のピーコックに対し、ネルソンがこの線で動態保存されていた事もあるのですが、そのSLはどうやら京都鉄道博物館に行ったようです。
海底隆起のうち、大規模なサンゴ礁だった所が石灰山になった説がありますね。
四方を海に囲まれた島国であることは、大規模な輸送に船を使いやすい→鉄道貨物が不利な理由でもあります（もちろんこの周辺は自動車輸送がライバルですが）
北海道新幹線の札幌延伸で並行在来線の廃止が検討されるのも、船便で代替できるのが大きいでしょう（逆に大陸国家のアメリカでは、コンテナ２段積みの長大貨物列車が走るくらいです）
いわゆる鉄ヲタという人種が、どうしても廃止を受入れたくないのか、トンデモ論を振りかざして廃止に反対していますが、地形的な有利不利はどうしようもないと思います。